Wsiadłem do Volvo XC90, a komputer zadbał o moje bezpieczeństwo

Można podziwiać jak komputer świetnie radzi sobie z parkowaniem w Audi S4, jak dopracowany i bogaty w opcje jest system iDrive w nowych BMW, którego możemy obsługiwać nawet za pomocą gestów wykonywanych w powietrzu, jednak najważniejszą zaletą montowanej w dzisiejszych autach elektroniki jest wzrost bezpieczeństwa. Zastosowane komputery z pomocą radarów, czujników i kamer, starają się wykryć niebezpieczne sytuacje i do nich nie doprowadzić. Owszem pomogą również podczas kolizji, ale wówczas ważniejsze są systemy pasywne, a dziś przyjrzymy się tym aktywnym systemom, które zostały zastosowane w Volvo XC90.

Wybór Volvo do tego tekstu nie jest przypadkowy. To właśnie szwedzka marka słynnie z najbezpieczniejszych samochodów, które niegdyś dzięki stosowaniu grubej blachy były „pojazdami pancernymi”, a które dziś nie muszą być tak opancerzone, bowiem starają się do kolizji po prostu nie doprowadzić. Oczywiście nie są również pancernikami, bo podczas zderzenia chodzi o chłonięcie jego siły, ale to zadanie należy już do systemów pasywnych. Potwierdzeniem ciągłego dążenia Szwedów do najwyższych standardów bezpieczeństwa niech będą ogromne sumy pieniędzy wydawane na wszelakie testy zderzeniowe, w tym także te, które przez innych producentów nie są nawet przeprowadzane.

Zwieńczeniem tych wszystkich starań jest zrealizowanie wyjątkowo ambitnego planu. Po 2020 roku nikt jadący nowym samochodem Volvo nie zginie, ani nie zostanie poważnie ranny. Mam pewne obawy, że nie uda się tego zrealizować, ale z pewnością poruszając się Volvo, będziemy jednymi z najlepiej chronionych. Moje przypuszczenia o wysokim poziomie bezpieczeństwa nie są bezpodstawne, bowiem podczas ostatnich dni miałem przyjemność pojeździć modelem XC90. Wyposażony jest on bowiem w system IntelliSafe, czuwający nad kierowcą i który to najpewniej będzie podwaliną technologii mającej spełnić ambitny plan Szwedów po 2020 roku.

Postanowiłem nie sprawdzać wszystkich systemów, narażając na niebezpieczeństwo siebie oraz innych uczestników ruchu. Mimo mojej fascynacji komputeryzacją aut, którą oczywiście popieram, to nie potrafię w pełni zaufać komputerowi. Nie twierdzę, że jest on zawodny i nie spełnia postawionych mu celów, bowiem ten w Volvo z pewnością jest dopracowany i działa. Jednakże każdy mechanizm potrafi nie zadziałać i to szczególne wtedy, gdy naprawdę go potrzebujemy, dotyczy to wszystkiego, nie tylko samochodów. W związku z tym, jeżdżąc nowoczesnymi, naszpikowanymi elektroniką autami nie wolno nam zapominać, że wciąż najważniejszym system bezpieczeństwa jest człowiek. Powinniśmy więc uważać tak samo jak w starym aucie, które ma tylko ABS.

Najwyższy czas skończyć powyższą lekcję i mam nadzieję, że tylko trochę nudne wywody. Zajmijmy się bohaterem tego wpisu, czyli Volvo XC90, największym SUV‑ie w ofercie szwedzkiej firmy. Wyposażony jest on we wszystkie zaawansowane technologie opracowane przez producenta, cały czas zauważalnie zwiększając nasze bezpieczeństwo. Wziąłem więc tego skomputeryzowanego SUV‑a i postanowiłem pokonać nim kilkaset kilometrów, sprawdzając czy ta cała elektronika w normalnym użytkowaniu daje o sobie znać.

Pierwszy system udowodnił, że istnieje już w drodze z salonu Volvo do mojego domu. Wyświetlany na przedniej szybie HUD poinformował mnie, że powinienem zwiększyć odległość od poprzedzającego pojazdu, bowiem w razie gwałtowanego hamowania może zrobić się nieciekawie. Nie była to natarczywa informacja, pojawiła się wyłącznie niewielka grafika, sugerująca, że odległość mogłaby być większa. To tylko wstęp do ostrzegania, bowiem jak później miałem okazję się przekonać, zbyt bliskie dojechanie kończy się sygnałem dźwiękowym i wyraźną informacją graficzną. Musimy jednak zbliżyć się naprawdę blisko, by to drugie poważniejsze ostrzeżenie otrzymać.

Na szczęście drugie ostrzeżenie w moim przypadku było powiedzmy pomyłką. Owszem samochód zareagował tak jak powinien, ale nie wiedział, że jadę ciasną uliczką, a pojazd obok, którego się przecisnąłem, był już zaparkowany. Jednakże komputer ostrzegł mnie o nim, dając do zrozumienia, że niewiele brakło do kolizji. Jeśli już jesteśmy przy ewentualnej możliwości uderzenia, to w takiej sytuacji przy braku reakcji ze strony kierowcy, komputer Volvo odczuwalnie wkroczy. Będzie on starał się uniknąć kolizji lub w najgorszym wypadku zmniejszyć jej skutki, ingerując w układ kierowniczy i hamulec. Ponadto samochód przygotuje się do możliwego zderzenia, m.in. poprzez napięcie pasów.

W drodze do domu, miałem okazję przekonać się o funkcjonowaniu jeszcze dwóch systemów. Jednym z nich była funkcja BLIS, która również monitoruje otoczenie wokół auta, ale skupiając się na bokach i martwym polu. Volvo bada otoczenie, sprawdzając czy na pasie z boku nie znajdują się inne pojazdy. Jeśli inny samochód czy motocykl będzie zbyt blisko i zmiana pasu mogłaby doprowadzić do uderzenia lub wepchnięcia się tuż przed, to na lusterku pojawi się stosowna świetlna informacja.

Gdybyśmy jednak postanowili zmienić pas, mimo obecności innego pojazdu na pasie obok, to zostaniemy ostrzeżeni dźwiękiem, a Volvo spróbuje nam przeszkodzić, starając się wrócić na własny pas. Drugiego etapu na szczęście nie było mi dane sprawdzić, ale o każdym innym pojeździe znajdującym się obok i zbliżającym się od tyłu, byłem zawsze ostrzegany.

Zanim przejdę do ostatniego systemu, to zostańmy na chwilę przy monitorowaniu otoczenia wokół Volvo. Z wykorzystaniem funkcji Rear Collision Warning (RCW), komputer może pomóc kierowcy uniknąć lub zmniejszyć skutki uderzenia przez pojazd zbliżający się z tyłu i będący na tym samym pasie. Pierwszym etapem jest próba ostrzeżenia kierowcy drugiego pojazdu szybko migającymi kierunkowskazami. Przy braku reakcji, komputer zdecyduje się na mocniejsze zaciśnięcie pasów, a dodatkowo może podjąć decyzję o aktywowaniu hamulca, tak by uniemożliwić naszemu autu poruszenie się do przodu i uderzenie w poprzedzający pojazd czy wjechanie na skrzyżowanie.

Trzecią i już ostatnią technologią, którą poznałem w drodze do domu była funkcja wspomagania zachowania pasa ruchu. Jeśli komputer z wykorzystaniem kamerki rozpozna pasu ruchu, to będzie próbował uchronić nas przed jego niezamierzonym przekroczeniem. Za zamierzone uznawane jest to po włączeniu odpowiedniego kierunkowskazu, więc jeśli tego nie zrobimy i będziemy chcieli przekroczyć pas, to oprócz ostrzeżenia, komputer cofnie auto na środek pasa, którym się poruszaliśmy. Oczywiście przy użyciu większej siły system utrzymania pasa nas puści. Nie chodzi więc o siłowanie się z kierowcą, a jego ostrzeganie i próbę ochrony.

Przyznam, że zostałem cofnięty na swój pas. Nie uważałem odpowiednio i zbliżyłem się do pasa oddzielającego drogę od pobocza. Owszem sam bym zareagował, ale nie tak sprawnie, jak zrobił to komputer.

Zastosowanie wspomagania zachowania pasa widzę jeszcze w jednej sytuacji. Niejednokrotnie słyszałem o wypadkach spowodowanych przez samochód, który zjechał z toru jazdy, pchając się przed auto nadjeżdżające z przeciwnej strony lub uderzając w drzewo. Jeśli wówczas auto miałoby opisywaną funkcję, a na drodze znajdowałyby się namalowane pasy (rozpoznawane są także krawężniki), to prawdopodobnie do wypadku by nie doszło. Komputer po wykryciu braku aktywności ze strony kierowcy, zatrzymałby samochód, ciągle zostając na pasie.

Przedstawione trzy systemy, jak juz wspomniałem, poznałem w drodze do domu, pokonując około 100 kilometrów. To jednak nie wszystkie technologie, które pozytywnie i odczuwalnie wpłynęły na zwiększenie mojego bezpieczeństwa. W moim tekście przedstawiającym system parkowania Audi A4/S4, stwierdziłem, że parkowania jest jednym z trudniejszych manewrów. Podtrzymuję to stwierdzenie i cieszę się, że Volvo również tutaj stara się byśmy nie spowodowali wypadku.

Podczas wyjazdu z miejsca parkingowego tyłem lub w ogóle poruszania się tyłem, widoczność jest znacząco utrudniona. Zadania nie ułatwiają krzaki, żywopłoty czy drzewa posadzone tuż przy drodze, skutecznie zmniejszając widoczność. Właśnie tutaj wkracza system Volvo i funkcja Cross Traffic Alert (CTA), która ostrzega przed pojazdami przecinającymi nasz tor jazdy. Otrzymujemy ostrzeżenia o zbliżających się innych uczestnikach ruchu, które pozwalają ocenić czy wyjechanie jest bezpieczne. Niejednokrotnie wspomagałem się tym systemem, zwłaszcza, że nie jestem przyzwyczajony do kierowania tak dużymi SUV‑ami jak XC90.

Wyjazd stał się znacznie łatwiejszy, ale oczywiście w mojej niepełnej ufności do elektroniki w autach, wciąż samemu uważnie się rozglądałem. Komputer Volvo po prostu służył mi za pasażera siedzącego z tyłu i podpowiadającego czy ktoś nie jedzie.

Nad moim bezpieczeństwem i bezpieczeństwem mojego portfela czuwała kolejna funkcja. Road Sign Information za pomocą kamerki rozpoznaje znaki drogowe. Wyświetlane są one na szybkie (HUD) oraz między wskaźnikiem prędkości i obrotów silnika. Odbywa się to precyzyjnie i nie zauważyłem żadnych problemów z odczytaniem ograniczenia obowiązującego na danym odcinku.

Informacja nie jest jedyną opcją, która przyczynia się do zachowania bezpiecznej prędkości i uniknięcia mandatu. Tempomat może bowiem dostosowywać się do odczytanych znaków. Przekroczenie obowiązującej na odcinku prędkości jest nam uniemożliwiane. Mimo identycznego dawkowania gazu, po wjechaniu przykładowo w teren zabudowany, auto zwolni do 50 km/h. Oczywiście nie jesteśmy całkowicie zablokowani, co mogłoby w wybranych sytuacjach być niebezpieczne. Wystarczy szybko i do końca wcisnąć pedał gazu, a założone kagańce zostaną zdjęte, dzięki czemu np. unikniemy kolizji poprzez sprawne ominięcie przeszkody.

Przejdźmy teraz do rozwiązania, którego nie dane było mi sprawdzić, ale które mnie zainteresowało. Nie będzie więc oceny skuteczności, ale liczę, że faktycznie działa ono poprawnie. Chodzi o opcję określaną przez Volvo jako Driver Alert Control (DAC).

Pokonując przede wszystkim długie i monotonne trasy, powinniśmy zadbać o odpowiedni odpoczynek. Prowadząc samochód nawet możemy nie poczuć, że nasze reakcje stały się wolniejsze i nawet mimo iż tylko nieznacznie bardziej są ospałe, to i tak stajemy się sporym zagrożeniem dla siebie i innych uczestników ruchu.

W Volvo stosowana jest funkcja DAC, której zadaniem jest rozpoznanie takiej sytuacji i zachęcenie kierowcy do odpoczynku. Opcja DAC zostaje włączona, gdy prędkość przekroczy 65 km/h i pozostaje aktywna tak długo, jak długo prędkość jest wyższa niż 60 km/h. Jeśli komputer wykryje, że nasz styl jazdy się zmienił i reakcje są wolniejsze, to potrafi ostrzec sygnałem graficznym i dźwiękowym. Dodatkowo wyświetlona zostanie odpowiednia ikonka (symbol filiżanki kawy), która informuje, że nadszedł najwyższy czas na odpoczynek.

Na koniec chciałbym dodać, że systemy aktywne w Volvo potrafią nie tylko rozpoznawać inne samochody czy motocykle lub rowery. Komputer korzystając z kamer, czujników i radarów bada otoczenie i jest w stanie „wiedzieć”, że człowiek idący chodnikiem jest blisko drogi i może na nią wkroczyć. Wykrywane są również zwierzęta. Zastosowane systemy cały czas czuwają, zwięszając bezpieczeństwo, a ja mam dużą nadzieję, że ich rozwinięcie, które pojawi się w autach Volvo po 2020 roku, niemal do zera zmniejszy liczbę wypadków, stłuczek i innych niebezpiecznych sytuacji na drodze.

W nowym Volvo XC90 poczułem się znacznie bezpieczniejszy, ale nie przestałem być ostrożny. Wiem, że cała ta elektronika jest dopracowana, a w Internecie nie brakuje filmików pokazujących jak komputer uniknął kolejnego wypadku. Jednakże nie należy w pełni ufać tym czujnikom, kablom i wszystkim systemom, bo mimo zauważalnego skoku technologicznego w motoryzacji i nawet coraz ambitniejszym (i udanym) próbom implementacji autonomiczności, wciąż to kierowca jest podstawowym i najważniejszym elementem w zapewnieniu sobie i innym bezpieczeństwa.