Smartfony i ekrany w autach. Problem, który można rozwiązać inaczej [OPINIA]

Każdy kto miał okazję prowadzić samochód z dotykowymi przyciskami na kierownicy, albo co gorsza z ekranem do obsługi wentylacji, z pewnością zgodzi się, że wygląda to efektownie, ale nie jest wygodniejsze w obsłudze od zwykłych pokręteł i przełączników, w szczególności podczas jazdy. Producenci samochodów zdają się dostrzegać tę niedogodność dopiero od niedawna (choć od lat była sygnalizowana przez znakomitą większość, jak nie wszystkich recenzentów pojazdów) i powoli od tego odchodzą. To dobra zmiana, choć zastanawia, czemu tyle czasu zajęło zauważenie problemu.

Z pewnością "ostateczną inspiracją" do takiego podejścia będą ogłoszone niedawno zmiany ze strony Euro NCAP, niezależnej organizacji od lat przeprowadzającej testy zderzeniowe i oceniającej pojazdy pod kątem bezpieczeństwa. Od 2026 r. zmienią się reguły oceniania i jeśli w samochodzie zabraknie fizycznych przełączników do obsługi kluczowych funkcji (takich jak kierunkowskazy czy wycieraczki), nie otrzyma 5 gwiazdek.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Równolegle z brakiem skupienia kierowców na jeździe walczy Unia Europejska, wprowadzając kolejne obowiązkowe systemy bezpieczeństwa. Od lipca 2024 r. nowo homologowane (a od 2026 r. wszystkie nowe) pojazdy osobowe, dostawcze i ciężarowe, będą wyposażane w system ADDW. Z użyciem kamer będzie on monitorować wzrok kierowcy i reagować alarmem, gdy odwróci go od drogi na zbyt długo. To ciekawe rozwiązanie problemu, który od dawna mógłby po prostu nie istnieć, gdyby tylko producenci telefonów i samochodów dostrzegli potencjał w oprogramowaniu.

Jak wynika z danych ITS przytaczanych w 2023 r. przez "Rzeczpospolitą", w Polsce nawet co czwarty wypadek samochodowy wynika z korzystania przez kierowcę z telefonu komórkowego. Można też chyba bezpiecznie założyć, że kolejną część stanowią te przypadki, które wynikają z poświęcenia zbyt dużego czasu na obsługę systemu infotainment bazującego na ekranie dotykowym.

Nie potrzeba akademickiej analizy, by zauważyć, w czym tkwi źródło zagrożenia. Choćby najbardziej skomplikowany zestaw fizycznych przycisków da się po pewnym czasie obsługiwać intuicyjnie, nie odrywając oczu od drogi. Inaczej jest w przypadku ekranów - w tym także tych w telefonach komórkowych i smartfonach. Zaskakujące jest więc, dlaczego mimo upływu czasu zagrożenia nadal nie udało się wyeliminować po stronie oprogramowania. O wypadkach tego rodzaju ostrzegano już lata temu.

Smartfony i smartwatche posiadają szereg czujników pozwalających z dużą pewnością stwierdzić, czy kierowca w danej chwili prowadzi samochód, ale z jakichś przyczyn nikt ich w tym celu nie wykorzystuje. To dziwne, zwłaszcza że równolegle wszyscy cieszą się, gdy Android uratuje życie komuś, kto właśnie miał wypadek w koparce lub zegarek zadzwoni po pomoc w imieniu starszej osoby, która spadła z drabiny.

W samochodach NFC, Wi-Fi czy Bluetooth z antenami umieszczonymi w "taktycznych" miejscach pojazdu, spięte ze sobą algorytmem wykorzystującym AI z pewnością pomogłyby wskazać, czy dany użytkownik telefonu to kierowca, czy jedynie pasażer. Co stoi na przeszkodzie, by na takiej podstawie drastycznie ograniczyć liczbę opcji wyświetlanych na ekranie telefonu podczas jazdy? Dlaczego kierujący może włączyć w telefonie kalkulator, Facebooka albo przeglądać maila? Dlaczego w ogóle może korzystać z telefonu, gdy jest sparowany z autem? Te opcje powinny być wyłączone.

Do tego dochodzi obsługa systemów w ten czy inny sposób duplikujących zawartość telefonów na ekranie w samochodzie - mowa o Androidzie Auto i Apple CarPlay. Mało kto wyobraża sobie dziś zakup nowego samochodu bez tego oprogramowania i trudno się temu dziwić. Swobodny do nawigacji, muzyki, powiadomień i listy kontaktów do telefonowania przez zestaw głośnomówiący jest nie do przecenienia. Obsługa wielu elementów nie ma jednak dużego związku z dbaniem o bezpieczeństwo kierowcy.

Nie jest bowiem do końca zrozumiałe, dlaczego na etapie projektowania interfejsu odtwarzacza muzyki uznano, że "przeklikiwanie się" przez kolejne ekrany wyboru artysty czy piosenki to odpowiednie rozwiązanie podczas jazdy. Co prawda system zauważa, gdy kierowca "zbyt długo" przewija listę piosenek i każe skupić się na jeździe, ale realizacja tego rozwiązania jest niewłaściwa. Android Auto pokazuje bowiem na ekranie krótki komunikat (który też trzeba przeczytać i poświęcić na to dodatkowy czas), zamiast po prostu wyłączyć ekran.

Rozwiązanie jest proste - dopracowana obsługa głosowa. Jeśli samochód jedzie (a można to stwierdzić na bazie masy czynników, w tym sygnału z hamulca ręcznego, trybu skrzyni automatycznej, GPS-a czy czujników przyspieszenia), obsługa dotykowa nie powinna być dostępna lub ograniczona do całkowitego minimum.

Kiedy telefon jest sparowany z samochodem, a ten jest w ruchu, dlaczego w ogóle można wziąć urządzenie do ręki i je obsługiwać? W tym momencie smartfon powinien być wygaszony i nie powinno dać się tego obejść. Ewentualnie jedyną opcją może być wówczas możliwość wykonania połączenia alarmowego. Analogicznie na ekranie w samochodzie nie powinny być w ogóle dostępne skróty do aplikacji, które działają tylko na postoju. Niewielka kropka obok ikony to nieczytelne rozwiązanie.

Proponowane przez Unię przepisy i wdrażane czujniki mające pilnować kierowców to oczywiście dobry kierunek, by zadbać o ich bezpieczeństwo. Warto jednak zastanowić się, czy takie ruchy byłyby w ogóle konieczne, gdyby wcześniej zauważono, jakie zagrożenia niesie za sobą montaż kolejnych wyświetlaczy odwracających uwagę od drogi i uzupełnianie telefonów o opcje, które bez problemu da się włączyć podczas jazdy.

Możliwe, że części dzisiejszych wyzwań po prostu by nie było, gdyby to producenci smartfonów, w porozumieniu z twórcami samochodów, opracowali odpowiednie blokady już w samym oprogramowaniu telefonów. Wierzę, że dzisiejsza technologia pozwala bez problemu wdrożyć takie rozwiązanie - brakuje tylko chęci i odwagi.