Najpiękniejszy i najbardziej zaawansowany bombowiec drugiej wojny światowej.

Mówi się, że artyleria jest bogiem wojny. Nie ma w tym zbytniej przesady. Pozwala ona atakować przeciwnika ze stosunkowo bezpiecznego dystansu, w miejscu, w którym mógł się tego nie spodziewać maksymalizując tym samym jego straty, jednocześnie minimalizując własne. Stąd jednym z parametrów, które ciągle pragnie się w niej polepszać, jest donośność. Dawniej lepsze efekty uzyskiwano zwiększając moc urządzeń wyrzucających pocisk. Stosowano większy naciąg lin lub mocniejszy ładunek prochowy. Współcześnie rozwijane są np. pociski wyposażone w silniki strumieniowe pozwalające osiągnąć artylerii lufowej donośność powyżej 100 km, artyleria rakietowa o zasięgu tysięcy kilometrów czy broń hipersoniczna. Jednak między kiedyś, a dziś rolę artylerii sięgającej wroga daleko za linią frontu pełniły naloty bombowe.

Już I wojna światowa pokazała, że przed lotnictwem bombowym stoi otworem morze możliwości. Zdolność do dostarczenia bomb daleko za linie wroga, bez potrzeby ich przełamywania, i niszczenie z ich pomocą infrastruktury krytycznej, zgrupowań wojsk czy (niestety) celów cywilnych dawało zupełnie nowe możliwości prowadzenia wojny. Nie dziwne więc, że każdy kraj chcący budować nowoczesne siły zbrojne inwestował środki w rozwój bombowców. W Europie, pomijając Wielką Brytanię, właściwie żaden z krajów nie poszedł w stronę ciężkich maszyn ograniczając się do średnich, zazwyczaj dwusilnikowych konstrukcji takich jak Heinkel He 111 czy polski PZL.37 Łoś. Brytyjczycy i Amerykanie przy okazji rozwijania podobnych platform postawili również na znacznie większe maszyny. Szczególnie ci drudzy, których ciężkie bombowce stały się “twarzą” niszczycielskich nalotów strategicznych z chyba najbardziej ikonicznym Boeingiem B‑17 na czele.

Jego historia zaczęła się w latach trzydziestych i zanim rozpoczął misję bombardowania niemieckich miast i przemysłu był całkiem dojrzałą konstrukcją po wielu modyfikacjach. W stosunku do europejskich bombowców charakteryzował się szczególnie silnym uzbrojeniem defensywnym. B‑17 w wersji G, ostatecznej wersji rozwojowej, dysponował aż trzynastoma półcalowymi karabinami maszynowymi Browninga. A i to nie było ostatnim słowem Amerykanów bo w 1942 roku wymyślili wersję YB‑40, która w zamyśle miała być “bombowcem eskortującym” uzbrojonym nawet w trzydzieści sztuk broni różnego kalibru, a jego komora bombowa została zastąpiona magazynem amunicji.

YB‑40 zostały użyte bojowo, choć nie zbudowano zbyt wielu egzemplarzy, a także nie mogły pochwalić się zbyt dużą skutecznością. Ważniejszy od faktu ich istnienia jest powód, dla którego w ogóle zostały skonstruowane. Otóż B‑17 nazywany Latającą Fortecą bardzo szeroko kojarzony jest z wyjątkową odpornością na uszkodzenia. Przeglądając zdjęcia tych samolotów i tego z jakimi uszkodzeniami potrafiły dolecieć z powrotem do bazy nietrudno ulec wrażeniu, że rzeczywiście maszyny te były niemal niezniszczalne. Nic bardziej mylnego. W początkowych miesiącach i latach bombardowań, kiedy to jeszcze Luftwaffe miało całkiem dużo do powiedzenia na europejskim niebie, straty wśród B‑17 potrafiły być niemal szokujące. W drugim nalocie na fabrykę w Schweinfurt (nazwany później został “Czarnym Czwartkiem”) z 291 Latających Fortec zestrzelonych zostało aż 77 maszyn, a 121 kolejnych uszkodzono. Życie tego dnia straciło około 590 amerykańskich lotników, a fabryka wznowiła produkcję zaledwie sześć tygodni po nalocie.

B‑17 to przykład sytuacji dotyczącej wszystkich ówczesnych bombowców. Pozbawione osłony myśliwskiej lub tylko z niewielką osłoną ponosiły gigantyczne straty będąc łatwym celem dla wrogich myśliwców. A nawet dysponując wspomnianą osłoną i tak często były wystawiane na łaskę wrogich maszyn. Taka była smutna rzeczywistość załóg bombowców.

Czy aby na pewno? Otóż niekoniecznie. Gdy na niebie nad Niemcami B‑17 były masakrowane przez niemieckich pilotów i artylerię przeciwlotniczą daleko za oceanem w halach montażowych Boeinga produkowano już nowy wspaniały samolot. B‑29 Superfortress i jak sama nazwa wskazuje- był super. Co jest przesadą- po prostu bardzo mi się podoba, choć zdecydowanie miał swoje gorsze strony- jak awaryjne silniki. Nie ulega jednak wątpliwości, że zasadniczo pod każdym względem przewyższał inne bombowce tego okresu. Jego osiągi były na tamte czasy niesamowite. Dzięki zastosowaniu hermetycznych, utrzymujących ciśnienie przedziałów załogi mógł latać na bardzo wysokim pułapie dochodzącym do 12 km. Z kolei na 9 km wysokości mógł osiągnąć swoją maksymalną prędkość przekraczającą 630 km/h. Było to tak wysoko, że wiele japońskich myśliwców (B‑29 operowały prawie wyłącznie w rejonie Pacyfiku) miało problemy, żeby się tam wspiąć, a do tego tak szybko, że te którym to się udało, mogły nie zdążyć dogonić B‑29 zanim wyleciał poza ich zasięg. Już samo zastosowanie kabin ciśnieniowych, w przeciwieństwie do otwartych przedziałów wystawiających załogi B‑17, B‑24 i wszystkich innych bombowców na przenikliwe zimno, niskie ciśnienie i małą zawartość tlenu na dużych wysokościach było czymś przełomowym. Pomimo, że Superforteca mogła latać wysoko i mogła latać szybko, to nie zawsze była w stanie. Wiele zależało od warunków atmosferycznych, a także od ilości przenoszonych bomb, czy rodzaju wykonywanej misji. W związku z czym piloci japońskich myśliwców mogli mieć ułatwione zadanie aby dopaść amerykańskie bombowce. Jednak w takim wypadku trafiali wprost pod lufy amerykanów i to lufy będące na srogich sterydach. I właśnie te sterydy chciałbym Wam nieznacznie przybliżyć.

Typowe uzbrojenie defensywne B‑29 składało się z czterech wieżyczek (po dwie na górze i spodzie samolotu) oraz stanowiska strzelca ogonowego. W zależności od wersji było to łącznie- 10‑12 karabinów Browning M2 i jedno działko 20 mm (z którego w późniejszym czasie zrezygnowano). Nie brzmi to jak znaczna poprawa w stosunku do starszych bombowców, ale… Wcześniej strzelec był ulokowany w wieżyczce celując nią poprzez przesunięcie karabinów w odpowiednim kierunku- początkowo z użyciem siły własnych mięśni, a później z zastosowaniem napędu elektrycznego. W B‑29 wieżyczki były zdalnie sterowane. Strzelec znajdował się w stosunkowo wygodnej pozycji podczas gdy uzbrojenie zamontowane było w miejscu, które najlepiej się do tego nadawało. Wystarczy spojrzeć na stanowisko strzelca B‑17 w wieżyczce podkadłubowej, żeby zrozumieć jak ogromnym skokiem jakościowym było to rozwiązanie. Ale to jeszcze nie wszystko. Te same wieżyczki mogły być wykorzystywane przez różnych strzelców poprzez swoisty system “przydzielania uprawnień”. Standardowo dla każdej z nich przydzielone było jedno stanowisko z pierwszeństwem użycia. Dla przykładu- strzelec siedzący z przodu maszyny miał pierwszeństwo w użyciu obu przednich wieżyczek- górnej i dolnej. Jeśli swoją kontrolkę ustawił w pozycji “IN”, a także trzymał wciśnięty przełącznik “ACTION” obie wieżyczki podążały zgodnie z kierunkiem wyznaczonym przez jego celownik. Gdy zagrożenia spodziewano się z innego kierunku przestawiał kontrolkę na pozycję “OUT” i kontrola uzbrojenia przekazywana była do innych strzelców pokładowych. Przełącznik “ACTION” służył jako swoiste zabezpieczenie- jeśli z jakichkolwiek powodów został puszczony bez przełączenia kontroli, to i tak przechodziła ona do odpowiednich z pozostałych stanowisk. I na podobnej zasadzie działali wszyscy strzelcy mogący wzajemnie przekazywać sobie kontrolę nad uzbrojeniem w razie potrzeby.

Już samo to brzmi na dość zaawansowany system, biorąc pod uwagę, że Superforteca oblatana została we wrześniu 1942 roku. Ale każdy kto chwilę się nad tym zastanowi w końcu zada pytanie- skoro celowniki były w różnych miejscach od karabinów, a do tego można je było dość dynamicznie przełączać, to jakim cudem strzelcy byli w stanie w cokolwiek trafić. I tu dochodzimy do jeszcze większej innowacji. Każde stanowisko strzeleckie było wyposażone w swój własny komputer, który służył do sterowania wieżyczkami na podstawie ruchu celownika oraz danych zbieranych z samego samolotu. Składając w jedno- ustawienie celownika strzelca w stosunku do kadłuba maszyny, prędkości lotu, wysokości, temperatury powietrza, a także prędkości względną i odległości wrogiej maszyny- automatycznie odkładał odpowiednią poprawkę dla wszystkich sterowanych przez strzelca karabinów. I do tego miały jeszcze wbudowane ograniczenia, aby przypadkiem nie uszkodzić własnego samolotu.

Komputer (analogowy), o którym mowa to typ 2CH montowany na pokładzie B‑29 w dwóch różnych wariantach- 2CH1C1 dla tylnego i przedniego strzelca kontrolujących uzbrojenie dla którego występowała tylko pojedyncza paralaksa, oraz 2CH1D1 dla pozostałych stanowisk mogących używać większej ilości uzbrojenia, a w związku z tym występowała potrzeba korekty więcej niż jednej paralaksy. Każda z tych jednostek poza paralaksą wynikającą z umieszczenia celownika i broni w różnych miejscach kadłuba przeliczała także balistykę pocisku- kompensując wpływ grawitacji i wiatru na pocisk, a także odkładała poprawkę na odległość, którą pokona cel od momentu opuszczenia lufy przez pocisk do momentu przecięcia się ich trajektorii lotu.

Wszystkie te trzy poprawki były sumowane i wychodziły z komputera jako pojedynczy wynik podawany następnie do całego systemu połączonych ze sobą selsynów (do niedawna też nie wiedziałem, co to selsyn) zarówno w komputerze jak i celowniku oraz wieżyczce z uzbrojeniem. C1 dysponował czterema selsynami, D1 ośmioma. Ich zmiana, będąca wynikiem wspomnianych wcześniej kalkulacji zmieniała ustawienie selsynów w odpowiedniej wieżyczce w odniesieniu do selsynów zamontowanych przy celowniku.

Mimo tak futurystycznych rozwiązań B‑29 nie był bombowcem idealnym, jednak ciągle pięknym (to moje zdanie) i zaawansowanym technologicznie (to zdanie wszystkich, wliczając Rosjan, którzy skopiowali go pod postacią Tu‑4). Gdy wchodził do użytku bojowego w ramach Operacji Matterhorn (bombardowanie Japonii z baz położonych na terenie Chin i Indii) był ciągle bardzo świeżą konstrukcją trapioną typowymi “chorobami wieku dziecięcego”, dodatkowo działającą z odległych baz, których poprawne zaopatrzenie w części zamienne było utrudnione. Ciężko dotrzeć do całościowych informacji dotyczących strat Superfortec, jednak z pojedynczo wyłuskiwanych danych zdaje się wyłaniać obraz maszyny zdecydowanie bezpieczniejszej od innych bombowców, która większe szanse miała ulec awarii niż nieprzyjacielowi. Zapewne poza samą konstrukcją B‑29 przyczynił się do tego gwałtownie pogarszający się stan japońskiego lotnictwa, obrony przeciwlotniczej i przemysłu.

Nie zmienia to jednak faktu, że Superfortece dały się we znaki Japończykom, szczególnie od marca 1945 roku, gdy generał Curtis LeMay zarządził bombardowania miast bombami zapalającymi. W czasie najtragiczniejszego z nich, w nocy z 9 na 10 marca w Tokio rozpętała się burza ogniowa w wyniku której zginęło około 100.000 ludzi (źródła wahają się od ok 80 do 120 tyś.) co nawet w pro‑amerykańskiej retoryce w najlepszym razie ociera się o zbrodnie. Sam LeMay przyznał, że gdyby USA nie wygrało wojny byłby sądzony jako zbrodniarz wojenny (ten sam LeMay w czasie kryzysu kubańskiego będzie optował za zbombardowaniem stanowisk ZSRR na Kubie, co jak dziś wiemy całkiem prawdopodobnie prowadziłoby do wymiany atomowych ciosów między tymi mocarstwami). Ostatecznie to też dwa B‑29 zostały jedynymi samolotami jakie dokonały ataku z użyciem broni atomowej. Wpierw 6 sierpnia 1945 r. Superforteca o przydomku “Enola Gay” zrzuciła bombę o kryptonimie “Little Boy” na Hiroshimę, a trzy dni później 9 sierpnia samolot o przydomku “Bockscar” dostarczył nad Nagasaki bombę “Fat Man”. Łącznie oba ataki pozbawiły życia około 150 tyś. osób bezpośrednio w wyniku wybuchu i niemożliwą do określenia liczbę ofiar w późniejszych latach. Otwierając tym samym przed światem rodzący się w płomieniach zupełnie nowy rozdział w historii ludzkości.

B‑29 zostały wycofane z użytku już w 1960 r. po niewiele ponad piętnastu latach służby (dla porównania B‑52, który wszedł do uzbrojenia amerykańskiej armii służy w niej od 1955 r. i oczekuje się, że pozostanie w niej do około 2050), choć zdążył załapać się na wojnę w Korei, gdzie starł się z radzieckimi odrzutowymi MiG‑ami. Co ciekawe potrafił wyjść z takich spotkań obronną ręką. Do dziś zachowało się dwadzieścia sześć egzemplarzy Superfortec, z czego dwie (o pseudonimach “FiFi” i “Doc”) ciągle latają, a wśród pozostałych są te dwa najbardziej znane- “Enola Gay” i “Bockscar”.