Audi e‑tron Sportback: Wirtualne lusterka, Audi Charging Service, system i kamery 360 stopni z 3D

Oczywiście największe zainteresowanie budzą wirtualne lusterka. Wszyscy podchodzą do tego rozwiązania bardzo sceptycznie, wywołują one nawet kontrowersje wśród tradycjonalistów, którzy twierdzą, że jest to rozwiązanie niebezpieczne! Oczywiście ogromna większość z nich nigdy nie miała okazji sprawdzić w praktyce, jak to działa. A muszę przyznać, że gdybym miał wydać opinię po pokonaniu pierwszych kilkunastu kilometrów, byłaby ona jednoznaczna: Nie!

Jakiś czas temu miałem okazję testować Audi e-tron Sportback właśnie z wirtualnymi lusterkami. Pokonałem nim na pierwszej polskiej prezentacji kilkadziesiąt kilometrów w różnych warunkach i wtedy nie podjąłem się szczegółowej recenzji oraz nie wydawałem opinii. Tym razem jednak spędziłem z autem kilka dni pokonując kilkaset kilometrów i wiem, w jakich warunkach lusterka tego typu się sprawdzają, a w jakich zawodzą. Zacznijmy od zalet.

Jakość obrazu jest bardzo dobra i nie ma się do czego przyczepić. Oczywiście zawsze mogłoby być lepiej, ale obraz widoczny w „lusterkach” jest bardzo wyraźny, czytelny i szczegółowy. Zaletą jest zapewne fakt, że bez względu na ustawienie fotela czy wzrost kierowcy, widok jest zawsze taki sam – nie zmienia się przecież kąt widzenia, bowiem za to odpowiada kamera, która przekazuje obraz na ekran. Możemy więc zmieniać pozycję za kierownicą lub ustawienia fotela, a obraz zawsze będzie taki sam, jak sobie wstępnie ustawiliśmy. To spora zaleta, ale… i największa wada, ale o tym za chwilę.

Poza tym kolejną zaletą, jaką doceniłem podczas testu jest praktycznie brak wrażliwości na warunki pogodowe. Kamera ani razu nie zaparowała, nie pokryła się wodą lub lodem (trafiły się lekkie przymrozki i zaszronione szyby), podczas deszczu również nie było problemów, bowiem obiektyw umieszczony jest w zagłębieniu, do którego woda ma utrudniony dostęp. Kolejna spora zaleta to lepsza widoczność po zmroku. W kompletnej ciemności nie było za wiele widać, ale podczas jazdy oświetloną drogą np. w mieście lub obwodnicą, widziałem o wiele więcej, niż w zwykłym lusterku. Niewielka różnica, ale warto zaznaczyć ten plus.

A teraz wady. Największą moim zdaniem wadą jest zerowa współpraca z kierowcą. Z jednej strony stały obraz jest pewną zaletą, bo nie wymaga częstej regulacji podczas normalnej jazdy, ale gdy tylko zechcemy zobaczyć więcej, wirtualne lusterka zawodzą na całej linii. Każdy kierowca doskonale wie, że w wielu przypadkach trzeba się pochylić, podnieść na fotelu, lub lekko poruszyć głową, aby zobaczyć więcej w lusterku np. podczas zmiany pasa ruchu, by zerknąć, czy nie ma innego auta w martwym polu itd. OK, w Audi czuwa monitor martwego pola, który ostrzega o niebezpieczeństwie, ale brak możliwości naturalnej zmiany kąta obrazu doskwierał mi podczas parkowania i lawirowania w ciasnych uliczkach itp.

Tak, wiem, tutaj też jest rewelacyjne skąd inąd kamery 360 stopni, ale wolałbym to wszystko robić odruchowo, naturalnie, a nie za każdym razem włączać widok z kamery, następnie go ustawiać, poprawiać itp. W tym aspekcie lusterka wirtualne po prostu się nie sprawdzają. Wspomnę także o przyzwyczajeniu, bowiem pierwsze kilometry pokonane Audi e-tron Sportback były dość nerwowe właśnie przez to dziwne uczucie. Pomijam fakt, że ekrany są sporo niżej, niż tradycyjne lusterka, to „złapałem” dość szybko. Chodzi bardziej o fiksację wzroku, odczucie odległości, perspektywy – trudno to opisać. To wymaga przyzwyczajenia i ja po pewnym czasie sobie z tym poradziłem. Czy tak będzie z każdym? Trudno ocenić.

Tak czy inaczej lusterka wirtualne są ciekawym rozwiązaniem, ale miałbym spore wątpliwości, czy chciałbym na to wydać 7000 złotych w ramach płatnej opcji. Szkoda, że nie ma możliwości połączenia tradycyjnych lusterek z wirtualnymi jak to ma miejsce np. w Hyundaiu Santa Fe, nowym Tucsonie czy też Kii Sorento. Wtedy nie miałbym żadnych uwag.

Wraz z autem do testów dostałem kartę Audi e-tron Charging Service. W wielkim skrócie, to karta do konta, które łączy w sobie kilka innych usług dotyczących ładowania aut elektrycznych. W chwili obecnej za pomocą usługi Audi można korzystać z ponad 185 tysięcy punktów ładowania w całej Europie (578 w Polsce) bez konieczności zakładania dziesiątek osobnych kont u różnych operatorów.

Moim zdaniem to genialne rozwiązanie. Zamiast kilkunastu kart i aplikacji w telefonie, mamy jedną kartę. Podjeżdżamy do zgodnej z Audi Charging stacji, przykładamy kartę i tyle. Wystarczy wybrać preferowaną taryfę, zarejestrować się, aktywować kartę i pobrać aplikację, a następnie korzystać i co miesiąc płacić za wykorzystane kilowaty. Dla posiadaczy elektrycznych lub hybrydowych (plug-in) Audi, takie rozwiązanie jest najwygodniejsze. Testowałem to rozwiązanie z ładowarką sieci Greenway – działa bezproblemowo.

Nie przepadam za koncepcją przenoszenia wszystkich funkcji pod zimną i płaską szybę ekranu dotykowego. Nie przekonam się do tego i w wielu autach, takie rozwiązanie jest po prostu beznadziejne. Wiele razy łapałem się na tym, że rezygnowałem z ustawienia np. podgrzewania fotela lub kierownicy, bo dotarcie do tej funkcji np. podczas jazdy drogą ekspresową jest nie tyle niewygodne, co skrajnie niebezpieczne. Jak to jest w Audi, skoro zamiast panelu do sterowania klimatyzacją jest ekran dotykowy?

Nie, nie jest idealnie, ale nie jest również tak źle, jakby mogło się wydawać. Jasne, nadal wolę wybrać podstawową funkcję za pomocą normalnego przycisku fizycznego np. podgrzewanie fotela lub zmiana trybu pracy nawiewu, ale posiadając do tego celu dedykowany ekran, jest o wiele lepiej, niż np. przeklikiwanie się przez kilka warstw w menu na ekranie głównym. Na ekranie każda najważniejsza funkcja ma swoją dedykowana ikonkę tj. podgrzewanie foteli, tryb nawiewu (zmieniany po kolei), tryb pracy klimatyzacji itp. Wszystko jest czytelne i świetnie widoczne, ale nie wiem, czy nawet po wielu miesiącach eksploatacji byłbym w stanie wcelować w wybraną funkcję bez odrywania oczu od drogi? Mimo wszystko, muszę rzucić okiem, czy dobrze celuję.

W wyborze na pewno pomaga haptyczna, zwrotna informacja ekranu w postaci delikatnej wibracji, co ma symulować wciśnięcie przycisku. Efekt ten możemy ustawić według własnych preferencji lub całkowicie wyłączyć. Jak to działa w praktyce? Otóż, żeby wybrać konkretną funkcję, musimy nieco mocniej wcisnąć ekran, a w zamian dostaniemy delikatne „kopnięcie” w palec w postaci wibracji. Nie, nie zastąpi to normalnego przycisku, ale dość dobrze to symuluje i sprawia, że nie da się wybrać funkcji przypadkiem np. muskając palcem ekran. Ten efekt działa zarówno na górnym ekranie głównym o przekątnej 12,1 cala, jak i dolnym o przekątnej 8,6 cala, który w domyśle pełni rolę panelu klimatyzacji, ale może również służyć do wpisywania tekstu (również odręcznie) oraz wyboru kilku innych funkcji dot. komfortu.

Kamery 360 stopni nie są nowością i można je spotkać w samochodach z segmentu B (nawet nie premium). O ile w takich autach jak Renault Clio, taki dodatek jest fajny, ale można się bez niego bez problemu obejść, tak w takim kolosie jak Audi e-tron Sportback (4,9 metra długości, prawie 2 metry szerokości) staje się niemal zbawieniem. Tak wiem, niektórzy powiedzą, że jak się jeździ takim autem, to trzeba się nauczyć jeździć itp. Nie ma problemu, możecie zakleić obiektywy kamer i podbijać sobie ego, ale skoro jest taka możliwość i można sobie ułatwić życie, ja chcę z tego korzystać.

A korzystanie z kamer 360 stopni z trybem 3D w Audi e-tron Sportback jest bajecznie proste i przyjemne. Jakość obrazu jest świetna, czytelność bez zarzutu, ilość szczegółów rewelacyjna, a w trybie 3D, perspektywa naprawdę w porządku. W tym trybie mamy wirtualne auto, którym możemy obracać zmieniając kąt widzenia. Jasne, nie wszystko jest idealnie widoczne, ale oko cieszy nawet podstawowa animacja tego wirtualnego auta – kręcą i skręcają się koła itp. Wiem, to nie jest istotne i w niczym nie pomaga, ale warto docenić starania producenta. Poza tym taki zestaw kamer jest dodatkowo przydatny, jeśli do dyspozycji mamy tylko wirtualne lusterka.

Testowany egzemplarz to Audi e-tron Sportback w wersji S Line z napędem 55 quattro, co przekłada się na moc 408 KM i moment obrotowy 664 Nm. Pojemność akumulatorów to 95 kWh, a zasięg wg. WLTP to 375 – 444 km (zużycie energii średnio 25,7 kWh/100km). Jak to wyglądało w praktyce? Zasięg realny przekracza nieco 300 km, a zużycie energii oscylowało wokół 27-28 kWh/100km. Podczas testu było jednak dość zimno, a to nie wpływa pozytywnie na akumulatory. Cena? Model bazowy z takim napędem i w wersji S line to koszt 371 000 złotych, natomiast odmiana testowana to koszt blisko 480 000 złotych. Oczywiście to model testowy, a więc mocno doposażony. Z wielu elementów mógłbym zrezygnować np. z wirtualnych lusterek, ale kamery 360 stopni z 3D na pewno bym dokupił.