Test BMW M4 Competition: Jak przenieść emocje z komputera na drogę?

W tym tekście nie będę oceniał wyglądu auta, bo to nie portal motoryzacyjny, modowy, a tym bardziej lifestylowy. Każdy ma swój gust, a ocena zależy od punktu widzenia. Jednym M4 podoba się bardzo, inni krzywią się i marudzą. Ale mogę się założyć, że ta druga grupa zapewne nawet nie dotknęła tego auta fizycznie. Ja dotknąłem, pojeździłem, sprawdziłem co ma do zaoferowania i wniosek jest jeden: rewelacja!

Z jednej strony jest to samochód analogowy, czyli to, co w tego typu autach najlepsze. Mocny silnik sześciocylindrowy z przodu, napęd na tylną oś, nadwozie coupe i fantastyczne układ jezdny. Z drugiej zaś, BMW M4 Competition jest tak naszpikowane nowoczesnymi rozwiązaniami, że trudno się w tym wszystkim połapać. Mogą więc pojawić się wątpliwości – jak mocno komputery wpływają na odczucia z jazdy? Czy sama jazda tak zaawansowanym autem nie staje się syntetyczna, sztuczna i wyprana z emocji? Powiem jedno – może być tak, jak chcesz!

System odpowiedzialny za tryby jazdy i charakterystykę napędu

Zacznijmy od najważniejszego, czyli trybów jazdy. A tych tak naprawdę może być chyba kilkadziesiąt, a wszystko zależy od humoru, potrzeb, preferencji, pogody, drogi etc. W BMW M4 Competition nie ma zwykłych trybów jazdy np. Eco, Normal, Sport, Comfort itp. Tutaj każdy aspekt auta możemy dostosować w kilku stopniach, zaś dwa ulubione profile zapisać pod dedykowanymi przyciskami M1 i M2. Czy to będę profile typowo sportowe, z maksymalnymi ustawieniami silnika, układu hamulcowego, kontroli trakcji itp. czy też jeden tryb do jazdy po mieście, a drugi do upalania na torze – tutaj użytkownik ma dowolność.

A samych ustawień jest mnóstwo. Praca silnika może być ustawiona w trzech stopniach: Efficient, Sport i Sport Plus. Tutaj niczego nie trzeba tłumaczyć. Dalej mamy aż sześć ustawień pracy skrzyni biegów: trzy tryby automatyczne i trzy tryby manualne. Im wyższy tryb, tym praca skrzyni bardziej bezpośrednia, brutalna, sportowa. Jest również możliwość ustawienia pracy amortyzatorów, choć prawdę mówiąc, już w trybie najbardziej komfortowym jest twardo i auto prowadzi się jak po sznurku. W trybie Sport Plus jazda po mieście nie jest przyjemna, choć w trasie na pewno docenimy niesamowitą stabilność.

Jest także możliwość ustawienia pracy układu hamulcowego. Tak, ceramiczny układ hamulcowy może pracować w trybie komfortowym, który nie wiesza kierowcy i pasażera w pasach przy każdym hamowaniu, tylko pozwala na wyczucie układu i normalną jazdę po mieście. W trybie sportowym z kolei jest ostry jak brzytwa i niezwykle czuły, więc jazda torowa daje jeszcze więcej frajdy. Frajdę daje również ustawianie DSC czyli aktywnej kontroli stabilności pojazdu (między innymi ESP, ASR itp.). W trybie włączonym – co jasne – wszystkie systemy działają z pełną siłą i pilnują, aby kierowca nie przesadził. Choć tak naprawdę 510 KM na tylnym napędzie nawet w trybie najbardziej ugrzecznionym potrafi zaskoczyć. Jeśli przełączymy tryb DSC na MDM (ach te skróty…), system nieco się uśpi i pozwoli na nieco szaleństwa. Kontrola trakcji będzie działała z opóźnieniem, układ nie będzie ingerował we wspomaganie kierownicy itp.

Prawdziwa zabawa zaczyna się po wyłączeniu DSC, bowiem wtedy w ustawieniach pojawi się możliwość wybrania jednego z dziesięciu (10!) stopni kontroli trakcji – od całkowicie wyłączonej po całkowicie włączoną. Możemy zatem w kontrolowanych i bezpiecznych warunkach ćwiczyć kontrolę nad autem, poślizgi (jest również system oceny driftu!), sprawdzać granice auta i swoje własne poprzez przestawianie suwaka o jedno oczko. Na deser zostaje możliwość otwarcia lub zamknięcia układu wydechowego, co aktywuje i dezaktywuje również wspomaganie dźwięku z głośników. Cóż, nie lubię tego, ale tutaj pierwsze skrzypce i tak gra układ wydechowy z czterema końcówkami. Nie, nie brzmi on tak, jak kiedyś i tak, jakbym chciał – czyli bardzo głośno – ale takie są obecne normy i wymogi. Szkoda. Ale i tak każdy w okolicy wie, że jedzie BMW M4 Competition, a nie 316i z urwanym tłumikiem.

Zestaw wskaźników, HUD i system info-rozrywki

Każdy uporczywie narzeka na zestaw wirtualnych wskaźników w nowych BMW. Nie wiem, czy ja jestem jakiś dziwny, ale przestał mi on przeszkadzać. Nie, nie podoba mi się, ale nie uważam, aby był bardzo brzydki. Po prostu można się przyzwyczaić i tyle. Poza tym w ustawieniach możemy uruchomić zestaw sportowy, który wygląda o wiele lepiej, choć przyznam, że we wszystkich trybach jest zbyt… sztucznie. Trochę jak z gry na konsolę. Szkoda, że nie można ustawić widoku okrągłych, nieco bardziej tradycyjnych zegarów, które przecież w wersji analogowej, w starszych modelach bawarskiej marki, prezentowały się rewelacyjnie. Ilość informacji wyświetlanych na ekranie jest spora, ale tak jak mówię – wszystko jest kwestią przyzwyczajenia.

Na wyświetlaczu HUD mamy z kolei większość najważniejszych informacji z ekranu głównego. Tutaj również możemy zmienić widok, wybrać wyświetlane informacje, zmienić położenie wyświetlanego obrazu, jego jasność itp. Wielu kierowców uważa, że HUD rozprasza. Owszem, jeśli ustawimy maksymalną jasność i podróżujemy nocą – wtedy jest to męczące. Wystarczy jednak odpowiednio dobrać ustawienia, aby docenić to rozwiązanie. Niekiedy ilość wyświetlanych informacji nieco przytłacza, szczególnie, jeśli korzystamy z nawigacji i wskazówki są wyświetlane właśnie na szybie. Ale powtarzam – wszystko można ustawić wedle własnych preferencji.

System info-rozrywki w BMW już zna chyba każdy. Jak wszystko – jedni uwielbiają i stawiają za wzór, inni trochę marudzą. Ja jestem mniej więcej po środku, ale mi do gustu przypadł MBUX w Mercedesie i z tym systemem jest podobnie. W BMW, jeśli wszystkiego się nauczymy, jest przyjemnie, intuicyjnie i na pewno szybciej, niż w MBUX. Ale na początku poukładanie wszystkiego może wydawać się nielogiczne i dotarcie do wybranej opcji może skutkować przeszukiwaniem wszystkiego od A do Z. Ale jak wspomniałem, wystarczy poznać gdzie co jest, a ustawienie lub wyszukanie potrzebnej opcji jest bardzo szybkie. No i bardzo doceniam to, że praktycznie wszystko wykonamy za pomocą pokrętła na konsoli środkowej. Uwielbiam to! Nie odrywając wzroku od drogi, mogę pokrętłem (które jest idealnie pod ręką) wybrać odpowiednią opcję, zamiast sięgać ręką do ekranu i celować w ikonkę na nierównej drodze. Poza tym mamy jeszcze tradycyjny panel do sterowania klimatyzacją i najważniejszymi funkcjami, panel z przyciskami do sterowania światłami itp. Odnoszę wrażenie, że niedługo tradycyjne przyciski będą tylko w autach premium, a cała reszta będzie musiała katować się dotykowymi płytkami.

Wspomnę również, że BMW M4 Competition obsługiwało bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay. Sprawdziłem to pierwsze i czasami doskwierały mi przerwy w komunikacji. Połączenie było zrywane na kilka/kilkanaście sekund i automatycznie wracało do normy. Być może był to problem z aktualizacją Android Auto w smartfonie (Galaxy S20+) lub systemem w BMW. Wiem jednak, że problemy są dość losowe i niektórym wszystko działało bezproblemowo, inni borykali się z podobnymi usterkami. Zapewne zostanie to szybko poprawione.

Systemy wsparcia i audio Harman Kardon

Oczywiście testowy egzemplarz był wyposażony prawdopodobnie we wszystko, co może być tylko zaznaczone w konfiguratorze. W związku z tym aktywny i predyktywny tempomat, który dostosowuje prędkość do ograniczeń oraz układu drogi nie jest niczym nadzwyczajnym. W ustawieniach możemy dostosować, jak regulator prędkości ma reagować, z jakim marginesem prędkości itp. Poza tym w opcjach znalazłem również ustawienia dotyczące reakcji na sygnalizację świetlną, a nawet automatyczne tworzenie korytarza życia podczas jazdy w korku! Problem w tym, że w naszym kraju wiele z tych funkcji nie działa, o czym informuje odpowiedni komunikat przy aktywacji aktywnego tempomatu.

W testowym modelu zastosowano również zestaw audio Harman Kardon o mocy 600 W. W skład systemu wchodzi aż szesnaście głośników, w tym siedem przetworników wysokotonowych z aluminiową kopułką o średnicy 26 mm, dwa głośniki niskotonowe o średnicy 217 mm i siedem głośników średniotonowych o średnicy 100 mm. Jak to gra? Przyznam się, że wolałem słuchać dźwięków, które wydaje 3‑litrowa sześciocylindrowa jednostka rzędowa oraz aktywny układ wydechowy, ale podczas blisko 250‑kilometrowej podróży, towarzyszyła mi moja ulubiona muzyka, która była odtwarzana w bardzo przyjemny, zrównoważony sposób. Brakowało mi jednak tonów niskich i typowego „łupnięcia”. Mimo prób ustawienia systemu za pomocą dostępnych opcji, nie uzyskałem dźwięku, który byłby odpowiednim kompanem dla akustyki generowanej przez układ napędowy. Być może przesadzam, ale chciałbym nieco więcej mocy i dynamiki.

Podsumowanie

Trudno jednoznacznie ocenić to auto, bo mimo wszelkich starań, każdy patrzy przez pryzmat osiągów, ceny, wyglądu etc. Jeśli miałbym ocenić tylko i wyłącznie możliwości techniczne związane z zastosowanymi technologiami i gadżetami, wystawiłbym niemal najwyższą ocenę. Niemal, bo troszkę doskwierały mi problemy z bezprzewodowym Android Auto, a system Harman Kardon mógłby grać z większą werwą. Jeśli dołożymy do tego cenę – 592 860 złotych za testowany egzemplarz – ponadprzeciętne osiągi i emocje jakie generuje, dostajemy samochód z innej ligi. Nie każdemu się podoba, każdy zwraca na niego uwagę, potrafi być bardzo agresywny i piekielnie szybki, ale jest w stanie być przyzwoicie komfortowy i przyjemny w użytkowaniu. Te kilka dni z M4 Competition były rewelacyjną przygodą!