Autonomiczne auta pędzą drogą hipokryzji — na przykładzie ostatniego potrącenia pieszej z USA

W ostatnich dniach głośno jest na temat wypadku z dnia 18 marca, który miał miejsce w Arizonie. Autonomiczne Volvo XC90 z firmy Uber śmiertelnie potrąciło przechodzącą przez jezdnię kobietę. Wypadek spowodował spore zamieszanie zarówno w światku motoryzacyjnym, jak i technologicznym, co nie dziwi, biorąc pod uwagę jak bardzo się aktualnie przenikają. Kolejne doniesienia na temat tego wypadku jednak znacznie przeczą zarówno samym sobie, jak i samej idei autonomicznego samochodu.

Przypomnijmy sobie bowiem, jak entuzjaści autonomicznych samochodów tłumaczyli ich wyższość w stosunku do ludzkiego kierowcy. W świetle wypadku, skupię się raczej na samym bezpieczeństwie.

1. Jakość prowadzenia pojazdu - autonomiczne samochody mają robić to lepiej, płynniej i przewidywać warunki drogowe znacznie lepiej niż przeciętny kierowca.
2. Czas reakcji - aktualnie w drogę przebytą przez pojazd po zauważeniu przeszkody wlicza się zarówno czas reakcji kierującego, jego właściwą reakcję oraz reakcję układów pojazdu, w szczególności hamulców. W przypadku pojazdu autonomicznego czas reakcji skraca się o czas ludzkiej percepcji przeszkody, który jest znacznie dłuższy niż czas reakcji komputera. Znaczenie tego względnie krótkiego okresu czasu (czas reakcji kierowcy to około 1-2 sekundy) rośnie dość wyraźnie wraz ze wzrostem prędkości.
3. Pole widzenia samochodu autonomicznego - entuzjaści samochodów autonomicznych utrzymują, że dzięki równoległym wykorzystywaniu różnych systemów wykrywania przeszkód i mapowania otoczenia - konwencjonalne kamery, system laserowy, kamery termowizyjne i inne, w zależności od potrzeb - pole widzenia i sprawność dostrzegania potencjalnych przeszkód ma być nieporównywalnie lepsza niż ludzka. W konsekwencji pojazd ma być zdolny do postrzegania przeszkód z wyprzedzeniem w stopniu, do którego ludzki kierowca nie był w stanie się nawet zbliżyć.
4. Przestrzeń drogowa - jest to pochodna punktu drugiego - praktycznie zerowy czas reakcji wsparty wzajemną komunikacją autonomicznych pojazdów ma sprawić, że nie będą musiały utrzymywać między sobą dużych odstępów, co ma miejsce w przypadku konwencjonalnych pojazdów z ludzkimi kierowcami (choć w Polsce problem zdaje się nie istnieć, szczególnie na lewym pasie autostrady).

Zestawmy więc powyższe, optymistyczne stwierdzenia z realiami wypadku, który ostatnio miał miejsce. Na początek proponuję zapoznanie się z filmem, który pochodzi z pokładowego wideorejestratora pojazdu, który potrącił kobietę.

Po pierwsze, na uwagę zasługuje zdumiewająco niska jakość filmu wideo, który przypomina raczej nagrania z rosyjskich kamer drogowych z 2008 roku, niż z dashcam'a współczesnego samochodu. Nie twierdzę jednak, że jest to problem - kamera nie ma wpływu na poruszanie się pojazdu. Zmierzam do czegoś innego.

Jakiś czas po wypadku, w sieci posypały się artykuły, które jednoznacznie stwierdziły, że Volvo do więzienia nie pójdzie, ponieważ jest niewinne, bo piesza przechodziła przez jezdnie w miejscu niedozwolonym, widoczność była bardzo słaba, a ludzki kierowca również nie zdążyłby prawidłowo zareagować. Stwierdzenia te były poparte oświadczeniem lokalnego funkcjonariusza policji. Spójrzmy więc na następny film, przedstawiający przejazd dokładnie tym samym odcinkiem drogi, również w nocy.

A teraz porównanie.

Podsumowując: wszelkie głosy mówiące, że miejsce było ciemne niczym schowek na miotły wzięło się jedynie z katastrofalnej jakości obrazu kamery pochodzącej z samochodu Ubera. Nie ma żadnych przesłanek wskazujących na to, że systemy wykrywania przeszkód w pojeździe nie dałyby sobie rady z zauważeniem pieszej. Wbrew pierwszym doniesieniom, piesza nie "wtargnęła na jezdnię", ponieważ porusza się po niej już na chwilę przed wypadkiem - auto znajduje się na prawym pasie, piesza idzie od lewej do prawej, w dodatku w miejscu, w którym jezdnia jest szersza niż dwa pasy. Kto wie - może nagranie specjalnie jest tak zrobione, żeby wyglądało, że piesza wyłoniła się z ciemności niczym demon? Retoryka mówiąca, że "człowiek by nie zahamował" jest więc absurdalna na dwóch poziomach. Pierwszy poziom jest taki, że choćby było tam całkowicie ciemno, pojazd był wyposażony w systemy, które ciemnością się nie przejmują. Samochód nawet nie próbował zahamować, całkowicie ignorując pojawiającą się pieszą. Drugi poziom absurdu jest związany z wszechobecną hipokryzją - z jednej strony powtarza się jak mantrę, że człowiek powinien zostać wyeliminowany jako kierowca, ponieważ jest niedoskonały i autonomiczne samochody przewyższają go pod każdym względem, w tym dostrzeganiu przeszkód. Jeżeli jednak okazuje się brutalnie, że nie zawsze, wywraca się kota ogonem niczym niepopartymi stwierdzeniami, że "człowiek też by nie zahamował". Dlaczego więc nagle poprawne staje się porównywanie tak doskonałych systemów do tak niedoskonałej istoty?

Nie twierdzę, że wypadku dałoby się uniknąć, gdyby prowadził człowiek, choć po powyższym porównaniu poziomu światła jest to w mojej opinii możliwe. Odważę się jednak posunąć do stwierdzenia, że człowiek przynajmniej próbowałby hamować.

To, czego doświadczamy teraz to próby PR‑owego damage control, które zdecydowanie są skuteczne, co widać po sposobie prowadzenia narracji zarówno w artykułach na ten temat, jak i samych komentarzach ludzi w internecie. Autonomiczne samochody są w tej narracji lepsze do człowieka, chyba, że okaże się inaczej, wtedy "człowiek też by nie zareagował". Podobny mechanizm zachodzi w przypadku systemów wspomagających jazdę w samochodach nie posiadających pełnej autonomii - marketing twierdzi, że przejmują one kontrolę od kierowcy, gdy coś jednak się nie uda, natychmiast winny jest kierowca, który nie kontrolował systemu, który miał od niego tą kontrolę przejąć. W praktyce systemy te okazują się czasami zaskakująco wręcz głupie, jak autopilot Tesli, który ostatnio najprawdopodobniej źle zinterpretował chaotycznie namalowane pasy ruchu i postanowił zintegrować się czołowo z betonową barierą.

Zmierzając już do końca, nie twierdzę, że autonomiczne samochody są złe i trzeba je teraz natychmiast wycofać. Nie twierdzę wbrew pozorom też, że piesza nie jest winna temu zdarzeniu. Twierdzę natomiast , że najsłabszym ogniwem są tutaj ludzie, którzy zaskakująco łatwo dają się manipulować do tego stopnia, że działy PR‑u w firmach aż mają lżej, ponieważ to ci ludzie wykonują za nich pracę. Przemysł motoryzacyjny jest natomiast bezwzględny i z łatwością to wykorzystuje, mając jednocześnie tendencje do spychania winy na wszystkich dookoła, tylko nie na siebie - pieszych, rowerzystów, tkankę miejską i cokolwiek jeszcze można tutaj wymyślić. Na potwierdzenie tej tezy przytoczę pomysł, aby chipować rowerzystów, ponieważ autonomiczne samochody są na tyle niedoskonałe, że mają z nimi duży problem. Z technicznego punktu widzenia ma to sens - zarówno dostosowanie samej pasywnej infrastruktury, jak i aktywnych uczestników ruchu do obecności autonomicznych samochodów zdecydowanie ułatwiłoby im rozwój i zwiększyłoby bezpieczeństwo poruszania się.

Z praktycznego punktu widzenia, chociażby jako rowerzysty - nie uważam jednak, by był to mój problem.