Wstępniak na nowy tydzień: auta stają się urządzeniami ubieralnymi – ale kto je kupi?

Niedawno NVIDIA pokazała swojewyniki finansowe, deklarując że coraz większą rolę w jejbiznesie odgrywa sprzedaż rozwiązań dla przemysłumotoryzacyjnego. Niedawno głośno się zrobiło o Chryslerze i kilkuinnych firmach, których auta wskutek błędów w oprogramowaniusprzętu włączonego do zaprojektowanej w słodkich latach 80 szynyCAN okazały się być podatne na zdalne przejęcie kontroli nadkluczowymi komponentami pojazdu. Teraz z kolei słynny turecki hakerSamy Kamkar chwali się wartym trzydzieści dolarów gadżetem, któryjest w stanie otworzyć każde nowoczesne bezkluczykowe auto czyzdalnie sterowany garaż. Ford z kolei przyznaje, że jego klienci wcoraz większym stopniu przy wyborze auta kierują się wyposażeniemdotykowym, i nic ich nie obchodzi konstrukcja silnika czy skrzynibiegów. Z kolei Citroën ogłasza, że zrezygnuje ze swojegogenialnego hydropneumatycznego zawieszenia, doskonalonego od ponadpięćdziesięciu lat – współczesne elektroniczne systemyaktywnego zawieszenia mają być równie dobre, jeśli nie lepsze, aprzy tym tańsze. Auta zamieniają się nam w kolejne gadżety dlamiłośników, excusez le mot,nowych technologii, o motoryzacji zaczynają pisać serwisy IT (araczej nie o motoryzacji samej, lecz o motoryzacyjnych gadżetach,które dziś mają stanowić z jakiejś racji esencjęmotoryzacyjnego postępu).

W Polsce, gdzie większośćKowalskich jeździ kilkunastoletnimi autami, tego jeszcze nie widać,ale wystarczy udać się na Zachód, za linię Łaby, by zobaczyć,że to nie Apple Watch, ale auto stało się pierwszym powszechnieużywanym urządzeniem ubieralnym – i to zanim nastała erasamoprowadzących się aut. W nowych hybrydowych autach od kierowcybezpośrednio już nic nie zależy, to oprogramowanie decyduje, jakpołączyć pracę silnika spalinowego i elektrycznego, jakieustawienia biegów dobrać. Trend, który zaczął być ewidentnygdzieś koło 2005 roku przyniósł nam kolejno elektronicznąkontrolę spalania, hamulców i biegów. Potem pojawiły siękomputery wspomagające kierowcę. Kontrola trakcji, kontrolapoślizgu, następnie ESP, tempomaty…

Na tym firmy motoryzacyjne niepoprzestały. Auta wyprodukowane po 2010 coraz częściej oddająkomputerom kontrolę nad przepustnicą i układem sterowania, tak żeto oprogramowanie decyduje o reakcji auta na wciśnięcie „gazu dodechy”. Nowe amerykańskie muscle cary, z wbudowanymi silnikami omocy ponad pięciuset koni, mogą być zaprogramowane tak, byjeździła nimi starsza pani na zakupy czy do kościoła i nie zabiłasię przy tym.

Kolejne kilka lat – i autazaczynają być rozmowne, otrzymują oglądające otoczenie kamery iradary, by na tej podstawie optymalizować parametry jazdy, otrzymująsystemy automatycznie zgłaszające do centrali awarie i wypadki. Cogorsze, przestaje to być opcjonalnym wyposażeniem najdroższychmodeli, staje się obowiązkiem prawnym dla kierowców – w końcuktóra władza dobrowolnie zrezygnuje z nowej możliwościgromadzenia informacji o obywatelach?

I tak oto dochodzimy doosobliwego punktu, w którym producenci zaczynają zauważać, żetych oddzielnych systemów komputerowych w aucie jest zbyt wiele, zadużo to wszystko kosztuje, że łączna waga okablowania jest zaduża. Rozwiązanie? Pełna integracja. Te setki mikrokontrolerówmożna zastąpić jednym komputerem, połączonym bezprzewodowo zeswoją siecią czujników. Za chwilę będzie można też zastąpićklasyczny kokpit z zegarami smartfonowym doświadczeniem– aplikacjocentrycznymi wyświetlaczami, których podobno oczekujądziś klienci (tak przynajmniej zaczynają mówić producenci).

Już chyba wiecie, jaki jestfinalny krok na drodze do komputerowej transformacji auta. Na końcuz aut znikną kierownice, a auta poprowadzą się same. Ludzieprzestaną być winni wypadków drogowych, w razie czego wszystkozwali się na błąd maszyny (a licencja EULA oprogramowaniaoczywiście zagwarantuje znikomą odpowiedzialność producenta).Zanim dorobię się pasującego do mnie Dodge Chargera RT, auto tozostanie uznane za niedopuszczone do ruchu na drogach publicznych –w końcu to pewnie ogromne ryzyko, by człowiek sam prowadził pojazdmechaniczny. Człowiek – istota zbyt powolna i zbyt ograniczona, bymogła zrobić coś sama, bez wsparcia ze strony swoich komputerowychasystentów.

W tym wszystkim jedno tylko jestzabawne. Czytałem ostatnio raport amerykańskiej organizacji IHS Automotive,według którego na tamtejszym rynku klienci coraz bardziej trzymająsię starszych, nieskomputeryzowanych aut. W 2007 roku średni wiekpojazdu na drogach w USA wynosił 10 lat – dzisiaj jest to 11,5roku. Tak, wygląda na to, że przeciętne auto w USA jest jeszczesprzed ery iPhone'a i elektronizacji podstawowych komponentów.Podobną sytuację, choć w mniejszym stopniu, da się zauważyć wEuropie. Nawet w bogatych Niemczech średni wiek auta to obecnie 9lat, w Wielkiej Brytanii 8 lat, we Francji 10 lat. Co więcej, corazmniej ludzi w ogóle kupuje samochody. We wspomnianej Francji średniwiek nabywcy nowego auta to 55 lat, a jednocześnie wśród młodszychpokoleń coraz bardziej rośnie popularność car-sharingu, usługtakich jak BlaBlaCar czy Autolib, nie mówiąc już o Uberze. Branżamotoryzacyjna znajduje się w kryzysie jeszcze gorszym niż branżaPC – sprzedaż aut w Unii Europejskiej od 2007 do 2014 roku spadłao ponad 25%.

A mimo to żaden z wiodącychproducentów nie pomyśli, by zaoferować auta prostsze,wykorzystujące sprawdzone rozwiązania lat 90, ulepszone jedyniedzięki współczesnej inżynierii materiałowej, bez setekmikrokontrolerów. Być może to nowe młode pokolenie mężczyzn niekocha już aut, być może chce jedynie zamawiać uberauta przezsmartfony, by w czasie jazdy z dziewczyną czytać Facebooka – ibyć może jedynie czasem pacnąć aplikacje Jaki samochódjest w sam raz dla Ciebie.

Wróćmy jednak do tematyki naszegoportalu – czytacie nas mimo upałów (a może dzięki nim) z godnąpodziwu wytrwałością. Jako że historia (histeria?) wokółWindows 10 już się raczej uspokoiła, możemy śmiało wrócić doszerzej rozumianych zagadnień związanych z oprogramowaniem. Dzisiajprzypomnimy i podsumujemy nasz cykl poświęcony oprogramowaniuprzydatnemu w kulturze fizycznej, a jeszcze w tym tygodniurozpoczniemy przeglądy oprogramowania przeznaczonego dla tych,którzy wciąż wolą swoje auto od jakiegoś tam Ubera.Zaniepokojonym problemami z bezpieczeństwem przeglądarek, o jakichprzypomniała ostatnia luka w Firefoksie przedstawimy zaś poradnikdotyczący sprytnej techniki izolacji oprogramowania w systemie,dzięki któremu nawet jeśli cyberprzestępcom powiedzie się atak,to niewiele im on przyniesie. Przypominam też o naszej nowej formieprezentacji newsów we Fleszu – pojawiają się tam teraz krótkienewsy o kwestiach, które nie wymagają większego rozwinięcia i niekwalifikują się na główną stronę dobrychprogramów. Zapraszamwięc do lektury!