Test BMW M3 Competition: Rodzinne auto z piekła rodem i toną elektroniki

Jakiś czas temu testowałem BMW M4 Competition, które zachwycało nie tylko dzikością napędu, ale i mnóstwem elektroniki na pokładzie. Ostatnio mogłem sprawdzić, jak spisuje się w codziennym użytkowaniu poważniejszy brat – M3 Competition. Mniej dodatków, tyle samo „mięsa” i całe tony elektronicznych dodatków. Czy psują zabawę? Jak spisują się w Polsce i czemu nie wszystko działa?

Wielu użytkowników może narzekać, że prawdziwa motoryzacja skończyła się dawno temu i nowoczesne samochody nie oferują już takiej frajdy, jak kiedyś. Coś w tym na pewno jest, ale póki na rynku pojawiają się tak ciekawe samochody, jak BMW M3 czy M4, wypada się z tego tylko cieszyć. Kto wie, być może za kilka lat będziemy je wspominać, jako jedne z ostatnich okazów w miarę manualnej, analogowej motoryzacji? Tak czy inaczej nawet tak mocno sportowy i nastawiony na przyjemność z jazdy model jak M3 Competition, ma w sobie całe pokłady elektronicznych systemów ochrony i wsparcia kierowcy, który pozwala na komfortowe korzystanie z samochodu na co dzień, a gdy jest do tego okazja np. na torze, pomaga w pełni cieszyć się jazdą i nie przeszkadzać. Ba! Czasami wręcz prowokuje do ostrzejszej jazdy! Ja jednak nie o tym. Postanowiłem sprawdzić, jak w polskich warunkach sprawdza się m.in. predyktywny tempomat, asystent pasa ruchu oraz inne systemy pomagające podczas podróży i częściowo wyręczające kierowcę z obowiązków. Zacznijmy jednak od podstaw, czyli…

Zestaw wskaźników, HUD i system info-rozrywki

O zestawie wskaźników powiedziano już wiele. Jednym się podoba, innym nie i przyznam, że jestem mniej więcej po środku z małym krokiem w kierunku malkontentów. Brakuje mi po prostu motywu z tradycyjnymi, okrągłymi zegarami, które swoją drogą w czasach analogowych, były w BMW naprawdę gustowne. No nic, szkoda. Po przyzwyczajeniu się, wygląd nie przeszkadza, zaś układ informacji jest w pełni do przyjęcia. Ilość informacji wyświetlanych na ekranie jest spora, możliwości zmian wyglądu jest niewiele – ja korzystam zawsze z widoku mapy, a po uruchomieniu aktywnego tempomatu, na ekranie widać symbol auta, wskazania tempomatu, inne auta wokół itp.

Jest także wyświetlacz HUD o dość dużej powierzchni roboczej. Tutaj również możemy zmienić widok, wybrać wyświetlane informacje, zmienić położenie wyświetlanego obrazu, jego jasność itp. Niektó®zy uważają, że HUD rozprasza. Owszem, jeśli ustawimy maksymalną jasność i podróżujemy nocą – wtedy jest to męczące i mocno irytujące. Wystarczy jednak odpowiednio dobrać ustawienia, aby docenić to rozwiązanie. Niekiedy ilość wyświetlanych informacji nieco przytłacza, szczególnie, jeśli korzystamy z nawigacji i wskazówki są wyświetlane właśnie na szybie. Ale powtarzam – wszystko można ustawić wedle własnych preferencji. Wiem, że do dobrego można się przyzwyczaić i w autach bez tego dodatku, mocno mi go brakuje. Doceniam HUD nawet wtedy, gdy jest wyświetlany na niewielkiej szybce, choć oczywiście preferuję ten „prawdziwy”, wyświetlany bezpośrednio na szybie auta. Czy dopłaciłbym do niego kilka tysięcy złotych? Jakbym kupował auto za 200‑300 czy więcej, na pewno. W samochodzie niższej klasy, raczej nie.

System info-rozrywki w BMW już zna chyba każdy. Jak wszystko – jedni uwielbiają i stawiają za wzór, inni trochę marudzą. Wystarczy jednak poświęcić kilkanaście minut i poznać gdzie co jest, a ustawienie lub wyszukanie potrzebnej opcji nie będzie problemem. No i bardzo doceniam to, że praktycznie wszystko wykonamy za pomocą pokrętła na konsoli środkowej. Uwielbiam to! Nie odrywając wzroku od drogi, mogę pokrętłem (które jest idealnie pod ręką) wybrać odpowiednią opcję, zamiast sięgać ręką do ekranu i celować w ikonkę na nierównej drodze. Poza tym mamy jeszcze tradycyjny panel do sterowania klimatyzacją i najważniejszymi funkcjami, panel z przyciskami do sterowania światłami itp. Odnoszę wrażenie, że niedługo tradycyjne przyciski będą tylko w autach premium, a cała reszta będzie musiała katować się dotykowymi płytkami. Choć widzę światełko w tunelu! Np. Audi w kolejnych modelach rezygnuje ze znanego np. z Audi A6 dotykowego panelu do sterowania klimatyzacją, Porsche z kolei w odświeżonych modelach nie montuje już dotykowego sterowania nawiewami. Uff!

Systemy wsparcia, ich działanie i braki w Polsce

Oczywiście testowy egzemplarz był wyposażony prawdopodobnie we wszystko, co może być tylko zaznaczone w konfiguratorze. W związku z tym aktywny i predyktywny tempomat, który dostosowuje prędkość do ograniczeń oraz układu drogi nie jest niczym nadzwyczajnym. W ustawieniach możemy dostosować, jak regulator prędkości ma reagować, z jakim marginesem prędkości itp. Poza tym w opcjach znalazłem również ustawienia dotyczące reakcji na sygnalizację świetlną, a nawet automatyczne tworzenie korytarza życia podczas jazdy w korku! Problem w tym, że w naszym kraju wiele z tych funkcji nie działa, o czym informuje odpowiedni komunikat przy aktywacji aktywnego tempomatu.

Na pewno nie działa reakcja na sygnalizację świetlną, co jest aktywne w wybranych miejscach np. w kilku miastach w Niemczech. W Polsce aktywny tempomat oczywiście działa, dostosowuje prędkość do przebiegu drogi, ograniczeń prędkości na danym odcinku lub odpowiednio do auta, które jedzie przed nami. W sumie rola kierowcy ogranicza się do pilnowania auta i ewentualnego reagowania w losowych przypadkach. Samochód bowiem sam zwolni, zatrzyma się i ruszy, jeśli przed nim jest inny samochód. W korku jest to rewelacyjne udogodnienie, bowiem samochód samodzielnie toczy się do przodu, zwalnia, hamuje, przyspiesza, rusza – pełen serwis. Ale co, jeśli przed nami nie ma innego auta, a zbliżamy się do skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. No cóż, wpakujemy się na czerwonym, więc trzeba reagować.

W wybranych miastach np. z Monachium system auta łączy się jednak z systemem sygnalizacji świetlnej, koryguje to z pozycją z nawigacji i samodzielnie zatrzymuje się na czerwonym, a następnie rusza na zielonym – kierowca jedynie naciska odpowiedni przycisk na kierownicy. Ponownie – rola kierowcy ogranicza się do pilnowania pracy systemu, bo ta mimo ciągłych poprawek i aktualizacji, idealna nie jest. Co jednak ciekawe, system, który pracuje w oparciu o dane z kamer i radarów, jest zamontowany w niektórych modelach marki i być może wkrótce będzie aktywny. W moim testowym BMW M3 Competition to nie działało, choć podczas jazdy z aktywnym tempomatem, auto zwalniało przed skrzyżowaniem. Nie odważyłem się jednak pozostawić auta samemu sobie przy czerwonym świetle. Ale…

Jadąc w korku system automatycznie tworzył korytarz życia wyraźnie zjeżdżając do prawej lub lewej krawędzi jezdni, co w połączeniu z predyktywnym tempomatem działało świetnie. W kilku przypadkach jednak, gdy linie na drodze były nieczytelne, zgłosił błąd i konieczność samodzielnego tworzenia korytarza. Sam fakt, że taka informacja pojawia się na wyświetlaczu, to świetny pomysł, który być może przypomni mniej rozgarniętym kierowcom, że korytarz życia to niezwykle ważna rzecz!

Podsumowanie

Z jednej strony BMW M3 Competition to niezwykle szybkie, agresywne i wymagające ogromnych pokładów rozwagi auto. Tu potrzebna jest wyobraźnia i zdrowy rozsądek, jeśli chce się nieco mocniej wcisnąć pedał gazu. Z drugiej jednak strony ilość zastosowanych systemów wsparcia i ochrony pozwala podróżować w ogromnym komforcie i spokoju, bowiem wiele systemów dba o to, by podróż była bezpieczna. Oczywiście nie można w pełni zaufać systemom, które wariują w niestandardowych sytuacjach. Postęp pokazuje jednak, że droga do częściowo autonomicznych samochodów jest coraz krótsza.