Test BMW X5 xDrive45e: Systemy wsparcia, audio Harman Kardon i napęd hybrydowy

Kilkukrotnie jeździłem różnymi modelami BMW i zawsze imponował mi poziom systemów bezpieczeństwa i wsparcia. Z jednej strony tych systemów jest mnóstwo, z drugiej, nie trzeba o nich pamiętać. Po prostu nie przeszkadzają. To wbrew pozorom rzadkość. Nieco inaczej jest z systemem zarządzania energią. Hybryda typu plug-in wymaga uwagi i odpowiedniej strategii. Jak to działa w praktyce? Sprawdziłem to na przykładzie BMW X5 xDrive45e.

System info-medialny i systemy wsparcia

Oprócz tego sprawdziłem również działanie systemu info-medialnego, który jest taki sam już od wielu lat i ma tyle samo zwolenników, co przeciwników. Jest zdecydowanie inny niż w Mercedesie czy Audi. Swoją drogą to ciekawe, że każdy z tych producentów uparcie idzie swoją drogą. W Mercedesie czuję się nieco tak, jakbym obsługiwał komputer multimedialny z zainstalowanym programem Kodi. W Audi jest prosto i ergonomicznie. Może aż za prosto. W BMW z kolei trzeba chwili, aby wszystko znaleźć i zapamiętać, gdzie co jest. Ale gdy już się przyzwyczaisz, momentalnie znajdziesz to, czego potrzebujesz.

A tych dodatków i funkcji jest naprawdę mnóstwo! W testowanym egzemplarzu było sporo pakietów, między innymi „Pakiet innowacji” (24 449 złotych), który obejmuje m.in. obsługę za pomocą gestów (raczej gadżet niż przydatny dodatek, czasami potrafi wkurzyć, gdy rozmawiasz z kimś i gestykulujesz). Są także systemy asystujące kierowcy Professional, czyli m.in. aktywny tempomat  z funkcją Stop & Go i ostrzeżeniem przed kolizją czołową z uruchomieniem hamulców utrzymuje do 210 km/h ustawioną prędkość i odstęp od poprzedzającego pojazdu. Oprócz tego jest aktywny asystent znaków drogowych i asystent kierowania i prowadzenia po pasie ruchu ze wspomaganiem w ciasnych miejscach. Jest też asystent zmiany pasa ruchu, który działa od 70 do 180 km/h. Wszystko jest oczywiście wyświetlane na ekranie przed kierowcą w formie wirtualnych pasów ruchu z zaznaczonymi innymi uczestnikami ruchu.

Jest również rozszerzony wyświetlacz HUD, asystent świateł drogowych z automatycznym dostosowywaniem wiązki światła tak, aby nie oślepiać innych uczestników ruchu. Do tego aktywny asystent parkowania z systemem kamer 360 stopni. Jak to wszystko działa? Rewelacyjnie. Zawsze powtarzam, że są to systemy WSPIERAJĄCE, nie wyręczające kierowcę, więc trzeba nad wszystkim czuwać, ale podróż w trasie przy normalnych prędkościach to niezwykła przyjemność. Pokonując trasę około 300 km czułem się niemal jak pasażer. Warunek? Spokojna i przepisowa jazda mniej więcej równo z innymi. Jeśli komuś się śpieszy, system przy większym natężeniu ruchu może się pogubić, a wtedy jazda staje się mało płynna i nerwowa.

Zestaw audio Harman Kardon

W testowanym modelu zamontowano zestaw audio Harman Kardon. Nie jest to topowe rozwiązanie, bowiem na szczycie opcji jest zestaw Bowers & Wilkins za – bagatela – 26 400 złotych. Swoją drogą chętnie porównałbym go z audio tej samej marki w Volvo XC60 (test wkrótce). Harman Kardon, który miałem na pokładzie BMW X5 kosztował „zaledwie” 4800 złotych i zapewne nie był tak imponujący, jak wyższa pozycja. Ale czy na pewno? Nie wiem, nie testowałem, ale śmiem twierdzić, że raczej nie brzmiał ponad pięć razy gorzej.

Brzmiał po prostu dobrze. Bez rewelacji, wielkiego zaangażowania czy niesamowitej sceny, ale czasami imponował szczegółowością i przyjemnym, zrównoważonym dźwiękiem. Podstawą układu jest 464‑watowy wzmacniacz cyfrowy z dziewięcioma kanałami i indywidualnie regulowanym korektorem dźwięku. W pełni automatyczna regulacja zależna od prędkości jazdy kompensuje wpływ odgłosów jazdy na indywidualnie postrzeganą głośność. W sumie cały zestaw posiada aż szesnaście głośników, więc na donośność dźwięku nie można narzekać.

System zarządzania energią i napędem hybrydowym

Kilkukrotnie wspominałem, że hybrydy typu plug-in zaczynają mnie irytować. Zasięg 40‑50 kilometrów (są również modele z większym zasięgiem) po naładowaniu baterii do pełna nie do końca rekompensuje straty z powodu wyższej wagi i ceny. Zaletą może być co prawda możliwość płynnej, cichej i komfortowej jazdy np. po mieście, ale w każdych innych warunkach, gdy baterie ulegną wyczerpaniu, po prostu tracimy. Auto jest cięższe, osiągi odrobinę gorsze, a spalanie zazwyczaj wyższe.

Do tego dochodzi upierdliwość żonglowania trybami jazdy. Mi to nie przeszkadza bo już mniej więcej się z tym oswoiłem, ale wiem, że nie każdy ma ochotę na wybieranie trybu jazdy w zależności od warunków na drodze, poziomu naładowania energii w akumulatorach, celu podróży, rodzaju trasy itp. Tak, jeśli ktoś chce wykorzystać pełen potencjał napędu, powinien wiedzieć, kiedy wybrać tryb hybrydowy, adaptacyjny, elektryczny, a może tryb pozwalający na ładowanie baterii lub podtrzymywanie poziomu naładowania? Sporo tego. Na szczęście wszystko działa sprawnie i naprawdę czuć różnicę, choć ja w większości przypadków korzystałem z trybu adaptacyjnego, który w teorii sam dostosowuje pracę napędu do warunków.

Dodatkowo, jeśli wprowadzimy cel podróży np. w długiej trasie, do tego pełny adaptacyjny tempomat ze wszystkimi dodatkowymi funkcjami, system auta będzie dodatkowo zarządzał trybami jazdy tak, aby maksymalnie wykorzystać potencjał napędu. Przykładowo wyjeżdżając z miasta, przy równej prędkości, system nie będzie używał napędu elektrycznego i ewentualnie doładuje baterie, aby po dojechaniu do celu np. strefy bezemisyjnej lub centrum miasta, bateria była w jak największym stopniu naładowana. Z jednej strony duże skomplikowanie, z drugiej, gdy zaczniemy korzystać z systemu zarządzania energią „z głową”, sporo rzeczy zrobi za nas.

BMW X5 xDrive45e czy inna wersja?

W sumie… nie wiem. Autem jeździło mi się bajecznie dobrze, przyjemnie i po pewnym czasie zapomniałem, że to hybryda plug-in. Czy to dobrze? I tak, i nie. Tak, bo nie denerwowała w sposób, w jaki denerwują mnie niektóre hybrydy plug-in. Nie, bo skoro zapomniałem, że to hybryda plug-in, czy jej zakup ma sens? Jeśli miał bym ją gdzie ładować tj. własny garaż, wallbox i tania (lub darmowa) energia – na pewno! Ale w każdym innym przypadku – po prostu nie.

BMW X5 xDrive45e oferuje moc systemową 394 KM. Cena wyjściowa za ten model to 362 000 złotych. Za 333 500 złotych dostaniemy model xDrive40i z silnikiem benzynowym o mocy 333 KM. Tam dynamiki również nie zabraknie, choć zniknie możliwość jazdy na samym prądzie. Wybór dość trudny, ale podejrzewam, że jeśli ktoś jest gotów wydać na auto takie pieniądze, a w zasadzie pewnie około 100 000 złotych więcej ze względu na ciekawe dodatki, to chyba ma gdzie ładować.