Test Volkswagen Passat GTE: Systemy wsparcia, ochrony i zarządzania energią

Volkswagen jest mistrzem, jeżeli chodzi o oferowanie najróżniejszych wersji jednego modelu. Przykład? Passat. Nie dość, że dostaniemy go w wersji sedan i kombi, to jeszcze z całą plejadą jednostek napędowych, napędów, wersji wyposażenia i z mnóstwem dodatków do wyboru. Jakiś czas temu miałem okazję sprawdzić wersję GTE, czyli hybrydę plug-in z bogatym zestawem systemów wsparcia i ochrony.

Systemy wsparcia i ochrony

Passat GTE posiada mnóstwo systemów wsparcia i ochrony, które łączą się w jeden pakiet bezpieczeństwa o nazwie IQ.Drive. Do dyspozycji kierowcy oddano takie systemy, jak np. Travel Assist, Park Assist, Emergency Assist i wiele innych. Co do czego służy? Oto przykłady.

Zacznijmy od systemu Emergency Assist, który jest w stanie przejąć częściowo kontrolę nad samochodem w przypadku niezdolności kierowcy do prowadzenia pojazdu, na przykład z przyczyn zdrowotnych. System zaczyna działać, gdy nie zarejestruje reakcji kierowcy i mimo ostrzeżeń, kierujący pojazdem nadal pozostanie bierny. Co w tej sytuacji? Jeśli nie zadziałają sygnały dźwiękowe i ostrzeżenia, Emergency Assist spróbuje przywrócić jego aktywność (chwilowe przyhamowania pojazdu – szarpanie) oraz ostrzec pasażerów i innych uczestników ruchu. Jeśli kierowca nie przejmie kontroli nad samochodem, system może utrzymać samochód na torze jazdy i przyhamować aż do zatrzymania. Testowałem kilkukrotnie, działa, a „budzenie” układem hamulcowym powinno obudzić nawet największych śpiochów. Niekiedy auto zjeżdża na pas awaryjny, ale w większości przypadków zatrzymuje się na swoim pasie. Mało bezpieczne, wiem, ale lepsze to niż wjechanie z dużą prędkością do rowu, na barierki etc.

W standardzie jest również system Travel Assist (wraz z aktywnym tempomatem), który przydaje się podczas dalekich podróży, nie tylko drogami szybkiego ruchu. System pomoże utrzymać pas ruchu oraz prędkość i odległość od jadącego z przodu pojazdu, co znacznie odciąża kierowcę przede wszystkim na autostradach i głównych drogach krajowych. W połączeniu z dwusprzęgłową przekładnią DSG, Travel Assist ułatwia także poruszanie się w korkach – noga się nie męczy, a w celu ruszenia za pojazdem poprzedzającym wystarczy nacisnąć przycisk na kierownicy. Wszystko działa świetnie, choć czasami tempomat zbyt ospale reaguje na zmiany na drodze np. podczas wyprzedzania itp. Nie zaryzykowałem również oddania sterów systemowi, gdy jechałem np. z prędkością 50‑60 km/h, a przede mną stały pojazdy na światłach. W korku asystent sprawdza się bardzo dobrze, ale czasami ruszanie i zwalnianie, podczas toczenia się za poprzedzającym autem, wydawały się zbyt nerwowe. Wiadomo, człowiek robi to płynniej, z przewidywaniem sytuacji itp. No ale nie oczekujmy cudów od automatu.

W standardzie jest także asystent hamowania awaryjnego Front Assist z funkcją rozpoznawania pieszych, który może pomóc zminimalizować skutki zderzenia lub – w pewnych przypadkach – uniknąć najechania na przeszkodę. System może rozpoznać pieszych i pojazdy na pasie ruchu, a gdy stwierdzi zagrożenie, ostrzec kierowcę. Jeżeli kierowca nie zareaguje na ostrzeżenie, system zainicjuje awaryjne hamowanie. W systemie można określić, czy system ma reagować wcześnie, normalnie czy późno. Ustawienie na wczesne reagowanie może nieco irytować. Kilkukrotnie zdarzyło się, że auto zwalniało i skręcało w uliczkę w prawo, ja nie reagowałem, bo wiedziałem, że nie dojdzie do kolizji, a system i tak wszczynał alarm i parę razy zainicjował hamowanie. Wiadomo, lepiej zahamować za wcześnie, niż za późno, ale to też może być dość stresujące. Najlepiej ustawić system na normalną reakcję.

System zarządzania energią

Nie jest wielką tajemnicą, że w hybrydach plug-in sterowanie trybami napędu jest dość skomplikowane. To wszystko zasługa mnogości opcji, ustawień, zmiennych, możliwości etc. Podobnie jest w Passacie GTE, który oprócz standardowych trybów jazdy, odpowiedzialnych za zmianę charakterystyki pracy jednostki napędowej, zawieszenia i układu kierowniczego, mamy także sporo możliwości konfiguracji pracy układu hybrydowego.

Możemy zatem włączyć tryb tylko i wyłącznie elektryczny, w którym silnik spalinowy pozostaje wyłączony i może go wywołać jedynie tzw. kickdown, czyli wbicie pedału przyspieszenia do oporu. Po naładowaniu baterii do pełna, teoretyczny zasięg to około 50 km. W praktyce, przy normalnej miejskiej jeździe z wykorzystaniem np. podgrzewania foteli itp. realny zasięg to około 40‑45 kilometrów. Jest także tryb oszczędzania energii baterii, w którym to silnik spalinowy przejmuje rolę napędową, zaś silnik elektryczny działa w trybie miękkiej hybrydy (rozruch silnika i wspomaganie podczas ruszania) i korzysta z baterii w sposób minimalny. Jest wreszcie tryb pozwalający na doładowanie baterii podczas jazdy. Tryb ten należy za każdym razem manualnie włączyć i wybrać docelowy poziom naładowania. Po naładowaniu do wybranego poziomu, system będzie oszczędzał baterię.

Warto zaznaczyć, że tryb ładowania baterii nie ma większego sensu w mieście, bowiem zużycie paliwa drastycznie rośnie przy niewielkich zyskach w poziomie naładowania. O wiele lepszym pomysłem jest doładowywanie baterii w trasie. Owszem, spalanie rośnie, choć jest to różnica ok. 2‑3 l/100km. Po pokonaniu około 100 km bateria została naładowana do około 70%. Oczywiście jest także system rekuperacji energii podczas hamowania, ale działa on w sposób śladowy i odzyskana energia zazwyczaj nie przekracza 1% po kilkunastokilometrowej trasie miejskiej.

Słowem zakończenia

Volkswagen Passat GTE sam w sobie jest samochodem udanym, dynamicznym i odpowiednio traktowany, potrafi być również oszczędny. Należy jednak pamiętać, że traktowany jak „zwykły” benzyniak, traci swoje walory, a zyskuje wady związane m.in. z silnikiem 1.4 TSI, który jest sercem układu hybrydowego plug-in. Doładowywany regularnie, może być bardzo oszczędny w mieście. W trasie różnice w porównaniu np. do wariantu 1.5 TSI o mocy 150 KM są śladowe. Zauważalne są jednak różnice w cenie, bowiem za wariant GTE (1.4 TSI PHEV 218 KM ze skrzynią 6‑biegową automatyczną DSG) trzeba zapłacić 169 190 złotych (nadwozie kombi).